FLYGEREN HENNING LEIFSETH

I Sulitjelma står det en minnebauta med navn og relieff tilhørende to menn fra stedet som deltok aktivt i den andre verdenskrig og som begge satte livet til i Norges kamp for friheten. For oss som vokste opp etter frigjøringen er den bautaen etter hvert blitt en selvfølge, men hvem var de to som er blitt hedret på dette viset? De fleste av oss vet i dag at det er et minne over "han Henning og han Tarzan" og at den ene bodde i Furulund og den andre på Sandnes.

	Henning i Flyvåpenets uniform fra siste del av 1930-årene. Bildet er tatt på Kjeller Militære flyplass og han er iført "ridebukse" og lærstøvler.

Jeg vil her forsøke å fortelle om den ene, slik han finnes omtalt i forskjellige arkiver og her er historien om Henning Adolf Leifseth slik jeg har funnet den:
Han ble født den 17. april 1915 av foreldre Caspara og Julius Leifseth og etter opplysningene i kirkeboken for Fauske, døpt 25. juli 1915. Grunnen til at jeg tar frem dette er at i alle omtaler jeg har funnet om han i forsvarets papirer så er Hennings fødselsår nevnt å være 1916, så også på hans gravminne på kirkegården der han er gravlagt. Da han ble født bodde familien i Båtsvik. Når familien flyttet til Sulitjelma vet jeg ikke, men i oktober 1916 fikk Henning ei søster, Katy Alexandra og da bodde familien i Furulund.
Henning begynte i 1922 ved klasse 1b på Sulitjelma skole. I det boklige var nok Henning over gjennomsnittet. Etter realskolen avla han først eksamen artium for senere også å avlegge eksamen ved Trondheim Handelsgymnas. I 1938 gikk han opp til prøve og fikk sitt flysertifikat etter tidligere å ha gjennomgått Flygeskolen på Kjeller.

Kadettene har fått sin Flyvinge over høyre brystlomme etter endt utdannelse ved Flygeskolen på Kjeller i 1938. Henning står som nr 2 foran flyet, en Fokker CV. Han var da 23 år gammel.

Henning viste seg under oppveksten også å ha uvanlige gode evner på idrettsbanen. Det var friidrett som var hans beste gren, men tennis lå ikke langt etter. I et norgesmesterskap oppnådde han en andreplass på 200 m løp, mens han i 1938 ble trøndersk mester i tennis. I bildeboka "Det Sulitjelma som var" av Kåre Enge er det tatt med et bilde av den da 17 år gamle Henning med brystet dekket av medaljer. Enge opplyser der at Henning også hadde 6 nordnorske rekorder i løp og lengde.
1. august 1938 ble han ansatt ved A/S Sulitjelma Gruber i bokholderiet. En stilling han hadde frem til 10. mai 1939. Han sluttet da i verkets tjeneste for å melde seg til tjeneste i Hålogaland Flygeavdeling (HFA) som pilot. Hans flysertifikat fra mai 1938 avla han med flytypen Gloster Gladiator. HFA ble offisielt opprettet 1. juli 1939 og ble da tildelt i alt 6 fly av typen Fokker CVD. I midten av februar 1940 ble denne flyavdelingen overført fra Værnes med tre fly til henholdsvis Banak, hvor Henning ble stasjonert og Seida i Tana i forbindelse med nøytralitetsvakten i Finnmark.

Krig i Norge
Som vi vet ble Norge hærtatt 9. april 1940 og flyene i HFA ble samme dag beordret til samling på Bardufoss. Flyene startet fra sine respektive baser i "stiv nord kuling med snøtykke". Fra Banak startet flyene 10. april kl 0615 og landet på Altagård, det avtalte samlingsstedet kl 0700 etter en tur over fjellet i tett snøtykke. Turen gikk over fjellet langs telefonlinjen fra "stolpe til stolpe" og landingen ble utført i sterk vind. Et av flyene, nr.383 fikk en ekstra sterk byge medvind under landingen og "endte i et skogholdt med en furulegg godt inne i fineren på forkanten av en vinge". Føreren av flyet var Henning. Etter uhellet ble vingen på flyet lappet etter alle kunstens regler med det som var for hånden og turen videre til Bardu gikk som planlagt. I ettertiden fortelles det, ble flyet kalt "Leifseths skakke Fokker". Grunnet den reparasjonen som ble utført måtte flyet i ettertid alltid flys med konstant drag på høyre sideror.
HFAs oppgave i forbindelse med krigsavsnittet i Sør-Troms var flyovervåkning av tyskernes bevegelser. Flyene var også bevæpnet med to 50 kg bomber til bruk "mot gunstige mål". Det norske forsvaret kjempet mot overmakten med det utstyret som fantes.

Norske fly til Troms
Om krigen i Norge vet vi at angriperne i en tidlig fase stadig erobret nye områder i det sørlige Norge. Overmakten ble for stor og de styrende organer og forsvaret av landet trakk nordover.
Det ble derfor besluttet at en del fly som fortsatt var flygedyktige og befant seg i området ved Lesjaskog skulle trekke nordover til Troms. Det var fly av typen "Fokker", "Tiger Mouth" og "Klem", i alt 11 fly som startet på denne ferden. I forbindelse med denne forflytningen ble det av forsvaret opprettet et depot på Kjelvatn i Sulitjelma hvor flyene kunne etterfylle for den videre ferden mot Troms.
Omtrent samtidig med denne forflytningen, ble Henning den 6. mai sendt ut på et oppdrag til Hattfjelldal. Om dette oppdraget hadde noe med forflytningen å gjøre er ikke kjent da loggen for oppdraget ikke finnes i dag. Men vi vet at han i forbindelse med flygingen til Hattfjelldal også var hjemme i Fagerli hvor foreldrene hans den gang bodde. Han ankom sent i kveldingen og det var nok flere enn jeg som våknet av nærgående motordur i de sene kveldstimer den dagen.

Siste gang i Sulitjelma
Dagen etter ankom det siste flyet Kjelvatn. Etter at de første flyene hadde forlatt det midlertidige depotet, var det blitt nokså mye overvann på isen, så flyverne bestemte seg til å flytte det sist ankomne flyet til Langvann for natten da det der ikke var overvann. Flyet ble om kvelden parkert nedenfor Glastunes, og flyverne overnattet hos bekjente i Furulund. Dagen etter da flygerne skulle fortsette videre nordover med Henning som veiviser, hadde flyet igjen startvanskeligheter. For de av oss som er litt eldre er det jo kjent at dette flyet til slutt totalhavarerte i den bratte skråningen på sørsiden av vannet, ved hoppbakken "32" øst for Storliklubben uten at flygerne ble skadet. Da havariet var et faktum, forlot Henning Sulitjelma og dro nordover til sin base.
Hvor lenge han var her kan i dag ikke dokumenteres, men han kan ha hatt to overnattinger før han dro videre.
Det var siste gangen han var i Sulitjelma.

Henning foran flyet sitt, en "Tiger Moth" på isen utenfor Furulund. Legg merke til skiene som er festet under høyre vinge.

Til England
Norge hadde få fly da krigen begynte og det ble sendt en del norske flygere over til England i håp om at man der kunne få en rask opplæring for så og bli utstyrt med fly for videre innsats mot tyskerne i Norge. Først dro en gruppe på 16 mann med båt fra Eggesbønes i Herøy den 6. mai. Senere, den 13. mai drog nok en gruppe, denne gang 18 mann, de fleste fra Hålogaland Flygeavdeling fra Harstad med det polske krigsfartøyet "Chrobry". Dette fartøyet skulle først landsette en avdeling fra Irish Guards et sted ved nordlandskysten før det gikk videre til England med de norske flygerne. Natten mellom 14. og 15. mai ble båten angrepet i Vestfjorden med brann- og sprengbomber og truffet midtskips. En av nordmennene og flere av irene ble drept og det brøt ut brann om bord. Resten av irene og nordmennene samt om lag halvparten av båtens besetning ble berget av en av de eskorterende destroyerne og ført tilbake til Harstad.
Fra en kilde vet jeg at Henning og de andre nordmennene feiret 17. mai i Harstad det året. Dagen etter, den 18. mai ble nordmennene igjen satt ombord på en polsk båt, "Batory" med kurs for England. Denne båten gikk ut ved Andenes, og ankom uten noen viderverdigheter innseilingen til Glasgow den 23. mai tidlig om morgenen.

Til "Little Norway"
Opplæring og fly fikk ingen av de to gruppene og de som sist var kommet nordfra sluttet seg til den første gruppen som da oppholdt seg i London. I juli 1940 ble i alt 150 nordmenn, fordelt på to skip sendt fra England til Montreal i Canada. Videre derfra gikk reisen med tog til "Island Airport" ved Toronto hvor den første basen, kalt "Little Norway" var blitt opprettet den 1. juli 1940.
30. august 1940 vet jeg at Henning var i New York. Den dagen sendte han et telegram fra Brooklyn hjem til sine foreldre i Fagerli. Av telegrammet fremgår det at han har det bra og han lovte å sende brev senere. Han sier også at han skal besøke bestefar. Bestefar som han her nevner er nok høyst sannsynlig Peder Halvorsen fra Båtsvik som den gang bodde i Albert Bay, B. C. Canada. Familien Halvorsen var selv barnløse og Hennings mor var blitt oppfostret i denne familien.

Rekrutter klar til innsats for land og folk. Mannskapene på denne oppstillingen er ikke likt kledd. Dette bilde kan være fra Little Norway i Toronto, Canada. Denne basen ble opprettet i juni 1940.

Da Henning forlot Norge den 18. mai 1940 hadde han godkjent i alt 630 timer som fører av fly. I Canada fikk han videre utdannelse som flyger og i desember 1940 avla han prøve og fikk sertifikat for flytypene "Douglas 89-5" og "Curtis P.36 Mohank". Denne sertifiseringen ble godkjent av det norske N.R.A.F. mens opplæringen som fører av de nevnte flytypene fikk han i regi av Toronto Flying Club.
I loggbøkene hans fra oppholdet i Canada kan det sees at han stadig gjennomgikk videre opplæring i flyging og flyteknikk for det som senere skulle komme. Og loggbøkene forteller også at han våren 1941 foruten selv å gjennomgå videre opplæring i kampflyteknikk også var instruktør for andre menn i opplæringsfasen.
I den siste loggboka fra oppholdet i Canada er det anført flytid og flytyper som han har benyttet under opplæringen pr.15 juni 1941. I den listen er det nevnt 6 forskjellige flytyper.

Tilbake til England
Det kan se ut som at Henning etter dette er overført til England for den 5. juli 1941 fikk han godkjenning som pilot på flytypene "Hurricane" I og II. Denne sertifiseringen av han ble gitt av R.A.F. som jo er det engelske flyvåpenet.
Også Hennings loggbok fra hans flytid i England finnes bevart. Av denne ser man at han i Canada hadde gjennomgått opplæring på følgende flytyper i tiden mellom 1. september 1940 og 15. juli 1941: "Moth and Fleet", "Fairchild 62", og "Waso", det siste et fly med plass til 4 passasjerer. For de her nevnte flytypene hadde han også vært instruktør. Videre er det oppført at han også selv har fikk opplæring på flytypene "Lockheed Hudson", "Douglas 8 A - 5" og "Curtis P.36 Mohank". Videre står det at han totalt i Canada har fløyet 308,26 timer slik at han da medregnet flytid i Norge hadde godkjent 938,26 timer i luften. Det kan også leses av loggboken at han den 24. september 1941 fikk sine godkjenninger og sitt sertifikat som fører av flytypen "Spitfire I", II og VB. Dermed hadde han sertifikater og godkjenninger for i alt 8 forskjellige flytyper til bruk i kamp mot fienden. Denne godkjenningen fikk han mens han var tilsluttet den engelske 17. Squadron. Det var han i tidsrommet mellom 6. september og 15. oktober 1941. Fra først av ser det ut til at det begynte i det små. I oktober fremgår det at han i det vesentligste drev øvelsesflyging, men han hadde også operativ dagtjeneste sammen med engelskmennene.

Henning er her utrusten for "Take off" utrustet med skinndress, flygerhjelm og fallskjerm. Stedet er nok en midlertidig militær flyplass i England. Det ser ut til at en idrettsstadion er nærmeste nabo.

Den norske 331 skvadronen
Den 15. oktober 1941 ble han tilsluttet den norske 331 Squadron. Fra årsskiftet 1941/42 og utover våren går det frem av loggboka at det hardner til for den norske 331 skvadron. I mars 1942 var han stasjonert på Orknøyene og Shetland. Da er det nesten daglig 2 - 3 turer i luften. Den tiden Henning var i luften pr. tur mot fiendtlig mål var ikke lang, målt i tid, fra 10 min til 1 t 30 min. Senere begynte "oppmykingen av fienden" i Frankrike og Belgia. Squadronen ble da flyttet til basen North Weald, syd i England. Det fremgår også av loggen at den 21. april mistet Squadronen sin første mann.
19. mai 1942 var det et ragnarok for flygerne i 331 Squadronen. De var da over Frankrike sammen med andre allierte fly og flere kom tilbake med til dels store skader på flyene. Henning skriver den dagen i loggboken: "Befant mig plutselig ensom og forlatt i lav høyde over Calais i vill luftkamp med flakk-dottene som forsøkte å ta knekken på mig - den gang ei!" En annen gang skriver han i loggboka at flyet hans gikk i spinn i en høyde av 7500 fot og at han først fikk kontroll over flyet i 1000 fot. Da uttrykker han sin reaksjon med å skrive - "Fy fan".
Også 19. juni var en tøff dag for flygerne. Da var det mange fly i luften samtidig i et oppdrag over Belgia og Frankrike. Av loggboka fremgår det at to fly ble skutt ned og flygerne drept samtidig som 7 fly kom tilbake i svært miserabel forfatning. Den 24. juni er det notert at han var oppe i luften med en Spitfire VB i 45 min. I loggen under rubrikken "Duty (Including Results and Remarks) har Henning skrevet "test 32000 feet".
15. juli var det nok en tur over Frankrike. Etter den turen ble skvadronens wing co. meldt savnet.

Siste dag
Så kommer vi frem til 21. juli 1942. På formiddagen hadde Henning vært en tur på 1t 30 min. over fiendeland. Senere den dagen skulle det gjennomføres en "Rhubarb" hvor basens fire Squadroner, de engelske 222 og 121 samt de to norske 331 og 332 skulle delta. Dette var en angrepsform i lav høyde mot bakkemål i fiendeland som det i ettertid fortelles var en populær angrepsform blant pilotene. Flyene skulle først en runde over Belgia, for deretter å dra til Frankrike. 331 Squadronen kom inn over land vest for Nieuwpoort. Men kontakten mellom de norske flyene ble brutt da radioen til squadronsjefen sviktet og fra da av åpnet formasjonen seg og hver mann gikk til angrep på forskjellige bakkemål mellom Furness og Dunkerque
Dersom slike uforutsette situasjoner oppsto skulle hver mann selv velge sine angrepsmål og dra hjem når ammunisjonen var oppbrukt. 332 Squadron valgte seg et område, nord mot grensen til Belgia, mens 331 konsentrerte sine angrep rundt Dunkerque.
"Gul 1" (Henning) sammen med "Gul 2" valgte seg ut en sementfabrikk og et vanntårn som angrepsmål. "Gul 2" fortalte senere: "Da jeg passerte vanntårnet så jeg ild fra tungt luftvernskyts rettet mot "Gul 1" og motoren hans brant. Jeg snudde og gav kanonstillingen en ekstra salve."

Den offisielle rapport
Av rapporten som befalhavende offiser ved 331 Squadron skrev den 25. juli kan det leses:
"Det må nu antas at "A" Fligt Commander Ltn. Leifseth ble drept da hans plan styrtet brennende ned på sandbankene like nord for Dunkerque. "Avdeling Gul" angrep en cementfabrikk like utenfor(nord for) Dunkerque og møtte heftig luftvernild, - det syntes som om det også ble skutt ut fra vinduene i bygningen. "Gul 1" ble øyensynlig truffet i undre bensintank, da det ble sett at flammer veltet ut fra undersiden av flyet da det la seg over og styrtet ned.
Nedstyrtningen ble iakttatt av "Gul 2", og "Rød 1" så en tykk røyksøyle stige opp fra området hvor flyet tok bakken. Øyenvitner betrakter det som umulig at den nedstyrtede fører kunne ha overlevd ulykken".
Flyet han førte da han styrtet var en "Spitfire VB" (5B) og han hadde da loggført i alt 1221 timer og 50 min i luften som pilot.
Det siste som er skrevet i loggboka til Henning er ført inn av hans sjef og det forteller vel litt om denne eneren fra Sulitjelma ute i den store verden:

"An extremely good pilot who we always will miss".

Fred i Norge
Den 8. mai 1945 kapitulerte Tyskland og det ble fred i Norge og 24. mai kom det telegram til familien Leifseth i Fagerli hvor det sto:
"Det er med den dypeste sorg luftforsvaret må meddele at Deres sønn løitnant Henning Leifseth omkom 21/7 - 1942. stopp. Så snart de nødvendige detaljer ligger i Oslo, vil De bli underrettet pr, brev."
Den 26. februar 1946 mottok Hennings foreldre, Caspara og Julius Leifseth på vegne av sønnen, St. Olavs medalje med ekegren post Mortem. Medaljen ble tildelt dem på Oslo Slott av H. M. Kong Haakon.
27. oktober 1946 ble det i Furulund avduket en minnebauta over Løytnant Henning Leifseth og Korporal Eivind Dahl Eriksen som begge falt i kampen for et fritt Norge. På denne bautaen fremgår det av teksten at Henning ble skutt ned over kanalen.
I juni 1948 kom det et brev til fam. Leifseth fra Hærens Overkommando, sentralkontoret for krigsgraver. I dette brevet står det bl.a.:
"Det britiske Luftministeriet har underrettet de norske myndigheter at der er stedfestet en grav i Dunkirk, i byens kirkegård Avd. 2 Rekke 3 Grav 28, som de foreslår å akseptere for å være graven til ltn. Leifseth.

Hennings grav
Luftministeriet skriver at det eneste holdepunktet er datoen. Etter meldingen fra franskmennene så inneholder graven rester etter en spitfireflyger som ble skutt ned over Dunkirk den 21/7 - 42, kl 17.14. Det hadde ikke lykkes britene å identifisere liket da graven inneholder kun noen forbrente rester. Luftministeriet opplyser så videre at ltn. Leifseth var den eneste som var savnet etter toktet over det angitte området den dagen."
Det ser ut til at det fulgte en del korrespondanse etter dette brevet, sist muligens et brev fra Julius Leifseth, datert 26. juli 1948 som han avslutter med:
"Etter de opplysninger som vedkommende myndigheter nu kommer med, blir det jo antatt som overveiende sannsynlig at det er vår sønns grav som er funnet, og vi er da takknemmelig over at graven blir merket med kors og navn."
KRIGSGRAVTJENESTEN ved Kultur- og Kirkedepartementet opplyser videre at "Etter at det britiske gravfeltet på Dunkerque kirkegård ble satt i permanent stand etter krigen, ble offisiell norsk gravstøtte sendt herfra og plassert på løytnant Leifseths grav". Videre sier samme: "Det var ikke uvanlig at tyske militære myndigheter behandlet falne fiender med respekt."

Gravminnet på graven til løytnant Leifseth på det britiske gravfeltet,Dunkerque kirkegårs.. Gravens plassering på kirkegården er: Avd 2, rekke 3, grav 28. Årstallet er feilt oppgitt på dette gravminne. Henning var født i 1915.

Etterord:
Hvorfor det fra først av ble fortalt at Henning ble skutt ned over Kanalen har jeg ikke funnet svaret på.
Men det var et fly fra 331 skvadronen som gikk i sjøen. I følge Vera Hendriksens bok "LUFTFORSVARETS HISTORIE" så ble "Rød 3" skutt ned. I denne boken er flygerens eget utsagn gjengitt og jeg tillater meg å sitere. "Jeg følte at jeg ble truffet da jeg skjøt på en kanon og mitraljøsestilling. ( - - - ) Jeg oppdaget så at motoren tok til å bli varm, satte på full effekt og steg utover mot sjøen. Jeg hadde kalt lederen min, fortalt at jeg hadde motortrøbbel og fått et fly til å følge meg da radioen gav opp. Jeg fortsatte å stige til omkring 7000 fot mens motoren ristet og biter fløy fra propellen. Jeg prøvde å holde høyden, men kort etter kuttet motoren ut, og flyet mistet høyde raskt. Jeg løsnet radioledningen og surstofftilførselen fra hjelmen og kom meg ut av selen. Ved omtrent 4000 fot slo flammene ut fra motoren. Jeg trakk da i utløseren for hetten, la flyet over på ryggen og falt ut. Jeg kom meg i dinghyen (gummibåten) omtrent kl 1730 og ble plukket opp av en hurtigbåt omtrent kl 1800."
Så enkelt kunne noe så dramatisk sies!

Kilder:

• Forsvarsmuseet, Loggbøkene til Henning
• Riksarkivets forsvarsarkiv
• Krigsgravtjenesten, Kultur og Kirkedepartementet
• Norsk Flyhistorisk forening
• Vera Henriksen. "LUFTFORSVARETS HISTORIE"
• General Wilhelm Mohr, Oslo
• Bjørn Hafsten, Ski
• Ulf Larsstuvold, Bodø
• Arne Leifseth, Finneid
• Henning Enge, Fauske